Dünya

Navlun fiyatlarında görülen yüksek artış ve beklemeler ithalatçıları ve ihracatçıları bezdiriyor

Küresel lojistik sektöründe yaşanan yüksek fiyat artışları ve beklemeler tüm dünyada ihracatçıların ve ithalatçıların maliyetlerini artırıyor. Sevkiyatlarda pandemi nedeniyle görülen gecikmeler diğer büyük sorun.

Küresel lojistik sektöründe son beş yıldır yaşanan nakliyede konsolidasyon dalgasına, Covid-19 salgınlarının neden olduğu tedarik zinciri sıkıntıları da eklenince şartlar okyanuslar arasında kargo taşımacılığını daha da geciktiriyor.

Kargo sahiplerine ve nakliye şirketlerine göre, pandemi operasyonları kesintiye uğrattığında, zaten bir avuç büyük nakliyeci konteynerlerin çoğunu dev gemileri aracılığıyla taşıyordu ve pandemi daha az rota, daha az küçük gemi ve daha az limana yükleme yapılmasına neden olunca en büyük nakliyecilerin gücü daha da arttı.

Navlun için geçen yıla göre 4 kat fazla ödeme yapılıyor

Denizcilik veri sağlayıcısı Alphaliner, ABD’nin ilk altı konteyner operatörü tüm konteyner kapasitesinin % 70'inden fazlasını kontrol ettiğini kaydediyor. Sektör yöneticileri, Covid-19 kısıtlamalarının kaldırılmasının ardından işletmelerin stok yenilemeye çalıştıklarını, ürünlerini taşımak için geçen yıla göre en az dört kat daha fazla ödeme yaptıklarını ve teslimatta uzun gecikmeleriyle karşı karşıya kaldıklarını söylüyor.

‘Navlun teklifi almak için bile birkaç gün bekliyoruz ve çılgın ücretler isteniyor. Üstelik sevkiyatlar da aylarca gecikiyor’

Kuzey Carolina merkezli bir kauçuk iplik ve elastik bant ithalatçısı, “Birkaç yıl önce, nakliye şirketlerinden birkaç saat içinde yarım düzine rekabetçi navlun teklifi alırdık. Artık en büyük nakliyecilerin birinden teklif almak için birkaç gün bekliyoruz ve çılgın navlun ücretleri ödemeniz gerekiyor. Ayrıca sevkiyatınız aylarca gecikiyor. Elimiz kolumuz bağlı" diyor.

Dev küresel lojistik firmaları zor durumda olan nakliye firmalarını satın aldı ve tekel oluştu

Denizcilik sektöründe küresel lojistik firmalarının sayısı, yaklaşık 14 milyar dolar değerindeki bir dizi anlaşmanın sonucunda daha küçük firmaların en büyüklere satılmasıyla neredeyse yarı yarıya azaldı ve 2016-2018 yılları arasında konsolide oldu. Navlun fiyatlarının yakıt maliyetlerini zar zor karşıladığı ve gemilerin büyük kayıplarla çalıştığı 2008 mali krizinin ardından, armatörler zorlu koşullar nedeniyle şirketlerini satmak zorunda kaldı.

Lojistik sektöründe yaşanan konsolidasyona neden olan diğer faktörler arasında, Asya imalatındaki artış ve fabrika sahiplerinin nakliye maliyetlerini kontrolleri altında tutma talepleri de bulunuyordu.

Büyük gemi operatörleri ayrıca gemi, kargo ve liman taleplerini birbiriyle paylaşan üç küresel ittifak kurdu. Bazı küçük operatörler mevcut kapasitenin büyük çoğunluğundan pay almak için bu gruplara katıldı.

Daha az sayıda ama daha büyük gemilerle modern sistem kuruldu

Sonuçta, daha az sayıda ama daha büyük gemilerin Asya'daki belirli limanlara uğrayarak, doğrudan raflara veya üretim hatlarına gidecek kargoları taşıdığı ve Avrupa veya ABD'ye gittiği modern sistem kuruldu. Yeni model, sistemdeki israfı azaltarak gemilerde kullanılmayan alanı sınırlandırıyor ve ithalatçılar için depolama masraflarını azaltıyor.

Covid-19 salgını ise yeni tedarik zinciri modelinin kırılgan olduğunu kanıtladı

Covid-19 salgını ise yeni tedarik zinciri modelinin kırılganlığını ortaya çıkardı. Çin'deki Yantian ve Ningbo gibi büyük ihracat merkezlerinde, Batı’da yaz boyunca artan salgınlar nedeniyle terminallerin yeniden açılmasını beklenirken gemiler haftalarca boşta kaldı. Gemiler denize açıldıktan sonra ise kargo yoğunluğunu kaldıramayan sıkışık Batı limanlarında tekrar mahsur kaldı.

Nakliyatçıların bir dizi küçük ve orta ölçekli işletmeciyi arayabilecekleri konsolidasyon öncesi dönemin aksine, bugün kargo sahipleri büyük ölçüde uzun beklemeler ve felç edici maliyetler arasında seçim yapmak zorunda kaldıklarını söylüyor.

Pandemi öncesi 3.000 dolardı, şimdi pazarlıkla 9.500 dolar!

DeSales'in yetkilisi, 26 Haziran'da Malezya'dan yola çıkması gereken bir sevkiyatın 7 Temmuz'a ertelendiğini söyledi. Ardından Covid-19 salgını nedeniyle sevkiyat eylül ayı başlarına ertelendi ve tahmini varış tarihi ekim ayı başlarına alındı.

DeSales, konteyneri rezerve etmek için pandemi öncesi yaklaşık 3.000 dolar (25 bin 376.-TL) ödemekteyken artık 9.500 dolar ( 80 bin 362.-TL) ödediğini açıkladı. Başlangıçta aynı sevkiyat için nakliye firmaları yaklaşık 19.000 dolar ödenmesini talep etmiş ancak sonra fiyatı düşürmüşlerdi.

Büyük lojistik operatörleri: Kıyıdan karaya nakliyede yeterli insan gücü, tren, kamyon ve depo yok

Büyük lojistik operatörleriyse, sorunun, kapasitenin birkaç büyük oyuncu tarafından kontrol edilmesi olmadığını söylüyor. Covid-19 salgınları nedeniyle, küresel ulaşım merkezlerinde kargoyu kıyıdan karaya taşımak için yeterli insan gücü, tren, kamyon ve deponun olmamasının sorunu yarattığını savunuyorlar.

Moller-Maersk: Yeterli gemi var, beklemeler çok

Dünyanın en büyük lojistik firması, Danimarka merkezli A.P. Moller-Maersk’in küresel okyanus ağı başkanı Lars Mikael Jensen, "ABD’nın Batı Kıyısı'nda terminaller daha fazla kapasite çekemez. Los Angeles'a girip ertesi gün yola çıkabilecek olsak yeteri kadar gemi var. Ama bekleyerek haftaları boşa harcayabiliriz” dedi.

Güney Kaliforniya Deniz Borsası'na göre, son haftalarda herhangi bir günde kırk veya daha fazla yüklü gemi Los Angeles kıyılarında demir atmış bekliyor. Pandemiden önce, demir atmış tek bir gemi bile görmek olağandışıydı.

Şirketler ithal ürünleri getirmek için küçük gemileri kendileri kiralamaya başladı

Kapasite sıkışıklığı, bazı büyük perakendecilerin kendi yükleri için gemi kiralamasına neden oldu. Dünyanın en büyük perakendecisi Walmart, haziran ayında Home Depot’un yaptığı gibi, ağustos ayında Asya’dan ithal ettiği ürünleri taşımak için kendisine gemi kiraladı.

108 gemi işleten Atina merkezli Capital Maritime Group, bir müşterisi için mobilya ve spor kıyafetlerini Çin’den İngiltere'ye, Liverpool’a taşımakta 2.000 konteynerlik küçük gemileri kullandığını belirtti.

Grubun Başkanı Evangelos Marinakis, "Uzun yolculuklar için bu kadar küçük gemilerin kullanılması emsalsiz ve çılgın talebin bir kanıtı. Pasifik'te daha fazla bu tür gemi kiralamak için görüşmeler yapıyoruz” dedi.

Küçük gemiler artık kat be kat fazla para kazanıyor

Gemi simsarları, noktadan noktaya seferler için kiralanan küçük gemilerin artık günde yaklaşık 150.000 dolar kazandığını, fiyatların yüksek maliyet nedeniyle bu tür seferlerin nadir yapıldığı pandemi öncesindeki fiyat seviyelerden kat kat daha fazla olduğunu söylüyor.

Yüksek navlun ücretleri nedeniyle denizcilik sektörü kârlarını fahiş ölçüde artırıyor

Çoğunlukla tanker işleten Marinakis, geçen yıl 1.800 ila 13.000 konteyner arasında değişen kapasitelerde 16 kutu gemi sipariş etmek için 1,2 milyar dolardan fazla harcadığını söyledi ve "Keşke daha fazla küçük gemiye sahip olsaydım. Covid ile işimiz bitmedi ve tedarik zincirlerinin bir buçuk yıl daha sarsılmaya devam etmesini bekliyorum. Kazanılacak çok para var” dedi.

Denizcilik danışmanlık firması Drewry, temmuz ayında yaptığı açıklamada, yüksek navlun fiyatlarının körüklediği, geçen yılki 25 milyar dolara kıyasla, sektörün 2021'de 80 milyar dolardan fazla kâr elde etmesini beklediğini duyurdu.

Alman yolcu gemisi Hapag-Lloyd’un sözcüsü Nils Haupt, endüstrinin krizle başa çıkmak için ek % 20 kapasiteye ihtiyacı olduğunu kaydetti. Sözcü, “Müşteriler bize sinirle bağırıyor. Navlun ücretlerinden ve gecikmelerden şikâyet ediyorlar. Müşteri ilişkileri için bu iyi bir şey değil ve sürekli kapasite artırmaya çalışıyoruz” dedi.

Fransız konteyner nakliye hattı CMA CGM, perşembe günü yaptığı açıklamada, önümüzdeki şubat ayına kadar navlun fiyatı artışlarını askıya alacağını söyledi. CMA CGM, “Grup, denizcilik endüstrisinde benzeri görülmemiş bir durum karşısında müşterilerle uzun vadeli ilişkilerine öncelik veriyor” dedi.

Pandemi öncesinde Çin'den Akdeniz'e günlük fiyatlar 1.000 dolardı; şu anda 7.000 dolar 

Nakliyesi olan firmalar, kapasitenin bu kadar az oyuncu tarafından yönetilmesinin kargo sahiplerine çok az seçenek bıraktığını söyledi. Çin'den Akdeniz'e günlük fiyatların pandemi öncesinde 1.000 dolara (8 bin 500.- TL) kıyasla şu anda 7.000 dolar (59 bin 218.-TL) civarında olduğunu aktardı.

Atina merkezli nakliye şirketi Aritrans SA'nın satış müdürü Vicky Zervou, "Aldığımız opsiyonların yarısı haftalarca gemide yer veremiyor ve diğer yarısında ise yer kapma yarışı var. Tek bir konteyner rezervasyonu yapmak için haftalar harcıyoruz" diyor.
Kaynak: The Wall Street Journal

: